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随着城市努力改善居民的生活质量，许多人正在努力促进步行和骑自行车。这样的政策是有道理的，因为从长远来看，它们可以减少交通，清洁空气和更健康的人。但结果并非都是积极的，特别是在中短期内。
例如，在华盛顿特区，2018年的交通事故死亡人数与去年相比有所下降，但行人和骑车人死亡人数增加了20％。纽约的行人死亡率也有所上升，过去几年洛杉矶的行人和自行车死亡人数也有所增加。
自2010年以来，全国各地的自行车死亡人数增加了25％，行人死亡人数增加了惊人的45％。
越来越多的人被杀，因为城市鼓励居民步行和骑自行车，但他们的道路仍然由快速移动的车辆交通占主导地位。正如我的研究表明的那样，这种变化的混合可能是致命的。
交通事故死亡率的长期下降
从长远来看，美国的交通事故死亡人数正在下降。在20世纪70年代早期，每年有近55,000名美国人在交通事故中丧生，包括车辆，行人和骑自行车的人。到2017年，这个数字已下降到大约40,000，即使驾驶车辆里程数增加。
总体下降是对以S.J.命名的斯梅德定律的确认。 Smeed，英国道路研究实验室的学者。 Smeed发现，最初，随着机动车的早期推出，交通死亡率往往会上升。在世界各地，每年有近135万人死于交通事故，但死亡人数的93％发生在低收入和中等收入国家，这些国家大规模使用汽车是最近的现象。
随着制造商生产更安全的车辆，城市改善道路，司机变得更加熟练，死亡人数往往会下降。但是，斯梅德定律似乎只能支持汽车用户 - 而不是其他道路使用者。
一份全球状况报告显示，道路交通伤害现在是儿童和青少年死亡的最大原因，超过一半的交通死亡人数是行人，骑自行车者和摩托车手。在美国，驾驶员死亡人数从2006年的27,348人下降到2017年的23,611人，但行人和骑车人死亡人数从5,567人增加到6,760人。
以车辆为中心的城市
现代美国城市主要用于汽车。在20世纪之交，人们和汽车共享城市街道，这里是儿童玩耍的地方，成年人可以步行，邻居可以见面。从20世纪20年代到20世纪30年代初，随着机动车越来越占主导地位而展开了一场战斗。随着交通事故死亡率的上升，愤怒的暴徒们将鲁莽的司机从他们的汽车中拖出来，一些城市打印了“谋杀地图”，显示人们在交通中被杀的地方。
然而，汽车利益赢了。从20世纪50年代开始，城市街道失去了欢乐。道路设计用于快速移动和不受阻碍的车辆交通，几乎没有人行横道或自行车道。
即使在今天，许多城市的驾驶者也可以在行人过马路口的十字路口转弯。大多数行人和骑自行车的人在遵守法律时被杀或受伤。
Anita Kurmann被卡车司机杀死的地方。
如果@BostonBTD没有把帖子放回去收紧这个角落，那么它将再次发生。 pic.twitter.com/O0AYSloU4a
- Jonathan Fertig（@rightlegpegged）2017年4月11日
一个新的狂野西部
在21世纪，一个新的城市理想出现了一个更加自行车，步行导向的城市。但是，零散地实施自行车道，步行区和交通平静措施往往只会增加混乱。
许多自行车道和步行区仅延伸很短距离。大多数美国司机尚未充分认识到城市街道将被分享。即使在最好的时候，汽车和卡车也不擅长分享道路。车辆驾驶员通常移动得太快，无法识别和响应行人和骑车人。司机的盲点可能是其他道路使用者的死亡陷阱。
然后就是不对称。司机正在使用快速移动的致命武器，并被装在防护罩内。而速度确实会导致死亡。以每小时36至45英里每小时的速度撞击行人的汽车造成死亡的可能性是行驶在26至30英里每小时之间的车辆的四倍。
增加危险的是驾驶员和行人分散注意力以及电动滑板车的引入。一些观察家还认为，自恋的流行正在导致更激进的驾驶。
所有这些因素都使步行和骑自行车变得更加危险。虽然挪威的行人死亡人数从2010年到2016年下降了37％，但在美国却增加了39％。美国的非驾驶员交通事故死亡人数增加的速度高于其他大多数富裕国家。
更好的愿景
Vision Zero是1997年在瑞典首次提出的战略，它设想了没有交通事故死亡或重伤的城市。到2024年，至少有18个美国城市和州签署了该目标，包括波士顿，芝加哥，洛杉矶，纽约和华盛顿特区。
战略因城市而异。例如，波士顿已将城市限速从每小时30英里降低到25英里/小时。华盛顿特区正在改善36个交叉路口，这些交叉路口对行人构成威胁并制定更多适合自行车的政策。这些城市还有很长的路要走，但它们正朝着正确的方向发展。
还有更多选择。制造商可以通过降低前保险杠的高度来减少对行人和骑自行车者的威胁。城市可以通过减速限制，交通平静措施，限制交通速度和交通量的社区的“道路饮食”以及为所有道路使用者提供更好的教育来提高街道的安全性。
创建更多适合行人和自行车的基础设施的举措也应该对可能影响当地优先事项的社会和阶级差异敏感。并且倡导者认为，转向自动驾驶汽车可以使街道更安全，尽管判决仍然没有。
最激进的转变不仅需要重新设计城市交通，还需要重新构想我们的城市。在我看来，我们需要将它们视为交通较慢的共享空间，并将邻近街道视为居住和共享的地方，而不仅仅是高速行驶。
本文最初发表于John Rennie Short的The Conversation。阅读原文。